Det kostade på. En oberoende rapport beställd av Svenskt Näringsliv beräknade att den konflikten bara under 2017 kostade den svenska ekonomin 4,5 miljarder. Dessutom ökade koldioxidutsläppen med runt 70 000 ton, eftersom importföretag istället lastade av i Rotterdam och körde varor till Sverige med lastbil.
Den här gången riktar Hamnarbetareförbundet stridsåtgärderna mot flera andra hamnar, men också mot roroterminalen i Göteborg. Arbetsgivarna har svarat med att varsla om lockout.
Konflikter sker förstås då och då. Det är ett återkommande inslag på vilken arbetsmarknad som helst. Men i det här fallet är det annorlunda. Det normala är nämligen att en konflikt sker när det inte finns ett kollektivavtal. Arbetstagarna kan då strejka för att tvinga fram ett sådant.
För hamnarbetare finns dock redan ett kollektivavtal – fast ett som tecknats med LO-anknutna Transportarbetareförbundet. Det har skapat en märklig situation för arbetsgivarna, som trots att de erbjudit Hamnarbetareförbundet att teckna hängavtal tvingas ut i konflikt.
Under 2017 föreslog medlare att Hamnarbetareförbundet skulle få igenom samtliga krav de ställt. Trots detta valde de fortsatt strid.
I grunden beror det på ett slags kryphål i den svenska modellen. Den så kallade decemberkompromissen från 1906 är en tyst överenskommelse som säger att det bara ska finnas ett kollektivavtal per avtalsområde. Eftersom detta inte finns formaliserat varken i lag eller i avtal kan Hamnarbetareförbundet ta strid trots att det råder fredsplikt vid tecknat kollektivavtal.
Det var detta som i slutet på 2017 fick regeringen att avisera en översyn av strejkrätten. En mängd fackliga och arbetsgivarorganisationer kom i juni överens om ett alternativt förslag, som regeringen talade gott om.
Sedan dess har inte mycket hänt – en effekt av den utdragna regeringsbildningen. När den nya regeringen nu har tillträtt måste konflikträtten därför vara en prioriterad fråga. Sveriges export kan inte tillåtas att hållas gisslan av ett mer än konfliktsökande fackförbund.
